Wie tief schläft die Fahrradindustrie? / Gute Konzepte verschwinden regelmäßig in der Schublade

Der Bill Gates der Fahrradbranche heißt Joshi Shimano. So wie Gates die Computerbranche beherrscht, diktiert Shimano beim Fahrrad, wo es lang geht. Ohne die Produkte des Japaners läuft am Rad fast gar nichts. Geschätzte 90 Prozent des weltweiten Fahrradteilemarktes liegen in seinen Händen. Eine lukrative Nische zu finden, wird somit schwer, auch wenn das Produkt innovativ ist.

Es gibt wohl kein Fahrradteil, das die Situation in der Branche besser beschreibt, als der Drehgriff Synchroshift der französischen Firma EGS. Während die einen nämlich fast die gesamten Gehirnzellen ihrer Ingenieure dazu verbrauchen, um möglichst noch mehr Gänge ins Rad zu stopfen, versuchen andere diese Fehler wieder auszubügeln. So wurde ein Drehgriff entwickelt, der aus ursprünglich 24 oder 27 Gängen quasi im Handumdrehen überschaubare 12 werden ließ. Eigentlich klasse!

Das Problem ist nur: Die vergleichsweise kleine französische Firma ist Pleite gegangen, das Gangchaos bleibt. Gegen die großen Multis anzukämpfen ist der berühmte Kampf gegen Windmühlen. Der Monopolist Shimano ist sicherlich nicht ganz unschuldig daran, dass das Fahrrad hauptsächlich immer noch über die Anzahl der Gänge verkauft wird. Mit Komfort hat dies wenig zu tun.

Doch es wird weiter gehen. Im Internet findet man bereits ein Patent für eine 14-Gang-Kassette, die es theoretisch ermöglichen würde, über 42 Gänge zu verfügen.

Anscheinend scheint der Industrie noch nicht aufgefallen sein, dass sich auf dem Holzweg befindet. Wir warten immer noch auf Ketten, die nicht bereits nach 2000 bis 4000 Kilometern ausgetauscht werden müssen. Immerhin präsentierte vergangenes Jahr ein taiwanesisches Hersteller die erste korrosionsfreie Kette. Doch wird auch die nichts daran ändern, dass Inspektionsintervalle wie beim Auto oder Motorrad noch in weiter Ferne liegen. Dabei sollte heute ein Qualitäts-Fahrrad über 10 000 Kilometer pannenfrei laufen.

Also keinen Platten nach 100, keine verstellte Schaltung nach 150 Kilometern und kein Lichtausfall nach 400 Metern. Keine Illusion, schließlich ließe sich ein fast wartungsfreies Rad produzieren. Schlauchlose Reifen gegen Plattfüße, die 14-Gang-Nabe von Rohloff (Wartungsaufwand ein Ölwechsel pro Jahr) könnte man mit einem Kardanantrieb kombinieren, und hydraulische Bremsen mit Ausgleichsbehälter würden auch schleifende Bremsen beseitigen. Das Problem: Der Luxus der Sorgenfreiheit würde ein Vermögen kosten (halber Smartpreis). Allein für die Rohloff-Nabe muss man derzeit 1250 Mark bezahlen.

In diesem Sommer hatte die Branche sowieso andere Probleme. Sie klagt über Lieferengpässe und lange Lieferzeiten. Offensichtlich wurde man vom Sommeranfang und den plötzlich auftretenden wärmeren Tagen völlig überrascht. Ein bisschen mehr Logistik und größere Lagerkapazitäten hätten das Problem verhindert. Nur viele Hersteller lassen in Fernost produzieren. Dort wird dann aus Kostengründen einmal im Jahr die gesamte Palette der Firma von einem Großunternehmer hergestellt. In der restlichen Zeit sind die Maschinen für andere Kunden reserviert.

Es wird gespart an allen Ecken und Enden. Selbst namhafte Hersteller müssen große Rückrufaktionen für Fahrräder starten. Der Imageschaden ist groß, die Industrie reagiert nicht etwa mit einer Werbekampagne, sondern erhöht erst einmal die Preise (ja, ja, natürlich nur wegen des hohen Dollarkurses, wie sie alle versichern).

Und wo bleibt eigentlich die 12-Volt-Technik? Seit zwei Jahren gibt eine einzige Anlage, die zugelassen ist. Allerdings nur mit einer Ausnahmeregelung darf die Eisenacher Firma FER mehr Licht auf die Straße bringen. Warum nicht andere Unternehmen nachziehen? Schweigen, oder der Ruf nach dem Gesetzgeber.

Jedes Jahr werden immer wieder interessante neue Fahrrad-Konzepte präsentiert. Für die Zukunft steht das Sofabike des Holländers Andries Gaastra, dem ehemaligen Inhaber der Firma Koga Miyata. Der 60-Jährige entwickelte ein Stadtrad der besonderen Art: Niedriger Durchstieg, bequemer Sitz, Vollfederung, und die Möglichkeit, einen Einkaufswagen auf die Gabel aufzuschieben. Interessant ist in diesem Zusammenhang, mit wem Gaastra zusammenarbeitete. Der (stufenlos verschiebbare) Sitz (mit Rückenlehne) stammt von der Firma Keiper, die auch die Recaro-Autositze baut, die Konstruktion und Umsetzung des Prototyps erfolgte mit Hilfe der holländischen Firma Nedcar, die hauptsächlich den Volvo S40 und V40 und den Mitsubishi Carisma herstellt. Der Dämpfer kommt von Koni (auch eher Auto- als Fahrradfahrern ein Begriff). Wann das Sofabike (www.sofabike.com) in Serie geht, ist nicht klar, vielleicht bleibt´s auch hier wieder beim Prototyp, der über die Messen in diesem Jahr geschoben wird. Überraschend wäre dies nicht.

Jüngstes Beispiel: eine Studie vom Schweizer Bob Sticha. Ein Cityrad mit tiefem Durchstieg, Vollfederung, zwei Einarmschwingen, gekapselten Kardanantrieb, Scheibenbremsen und Laufrädern bei denen vorne, hinten, rechts oder links keine Rolle mehr spielt.

Die Rechte wurden (vielleicht vorschnell) an die Derby Cycle-Gruppe verkauft und das Rad dort erst einmal in der Asservatenkammer geschoben. Dort steht bereits der Prototyp Boomerang von Gazelle. Bequemer Sitz mit Rückenlehne, neuartiger Antrieb und Federung zeichneten das Fahrrad aus. Gebaut wurde es nie.

Die Fahrrad-Industrie hat offensichtlich mit neuen Konzepten und deren Umsetzung ein Problem. Ihr fehlt der Mut. Zu sehr hat man sich auf den Verkaufszahlen der vergangenen Jahre ausgeruht. Es lief doch, wieso sollte man deshalb etwas ändern? Während der Bestand an Fahrrädern 1990 53 Millionen betrug, stiegt er bis 1995 stetig und deutlich auf 63 Millionen Velos. Seit dem sind aber nur eine Million Bikes hinzugekommen (wenn auch fast fünf Millionen Räder 1999 verkauft wurden). Der Bestand stagniert.

Jahrelang wurde veraltete Technik unters Volk gebracht. Noch immer drehen die meisten Dynamos bei der kleinsten Pfütze durch und die Kabel -dünn wie Klingeldraht - nehmen reiß aus. Bezeichnend ist, dass derzeit die gesamte Branche vom ADAC vorgeführt wird. Der Autoclub kümmert sich nämlich seit rund eineinhalb Jahren auch um seine Rad fahrenden Mitglieder, gibt Tipps zum Fahrradkauf, verleiht Zertifikate für gute Fahrräder und durchdachte Fahrradteile und hat zudem eine lesenswerte Broschüre entwickelt, mit der das Thema "Fahrrad und Gesundheit" in den Mittelpunkt der Diskussion rückt. Über die Aktivitäten lacht mittlerweile niemand mehr.

Jedenfalls findet derzeit fast keine Diskussionsrunde über Fahrräder statt, an der nicht ein Vertreter der Automobilisten teilnimmt. Dem ADAC ist es gelungen, das Fahrrad aus der Müsliecke zu holen, den Gesundheitsaspekt und den Komfortgedanken in den Vordergrund zu schieben. In der Industrie wird der Druck größer, auch beim Fahrradclub ADFC, der sich nicht wundern muss, wenn er von den PS-Flitzern aus München rechts überholt wird und sich Deutschlands größter Automobilclub zu Deutschlands größten Fahrradclub mausert.