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Der Computer steuert die Federung

Noch immer werden viele Velos ohne Federung verkauft. Woran liegt's? In den vergangenen Jahren wurde unter Hochdruck experimentiert, verschiedene Systeme ausprobiert und oft nach einem Modelljahr wieder verworfen. Ständig veränderten vollgefederte Räder ihr Aussehen. Mal waren Rahmen in Y-Form angesagt, jetzt besinnt man sich wieder mehr auf die klassische Diamantrahmenform. Die Auswahl wird immer verwirrender, selbst Fachleute verlieren leicht den Überblick. Einiges ist auch wieder vom Markt verschwunden. Sei es, weil es sich nicht durchsetzen konnte, oder weil es buchstäblich auf der Strecke blieb.

Es ist bezeichnend, dass ein Großteil der Rückrufaktionen im Zusammenhang mit der Federung standen. Jüngstes Beispiel sind Federgabeln des Herstellers Univega. Univega warnt derzeit seine Kunden, deren Räder mit einer Concept S2 oder S4-Federgabel ausgestattet sind: "Bitte Rad stehen lassen. Unfallgefahr! Bitte melden Sie sich bei Ihrem Händler." Der Hintergrund: Eine Pressverbindung im Gabelschaft hatte sich gelöst und dazu geführt, dass der Betroffene trotz Einlenkens weiter geradeaus fuhr.

Die nicht betroffenen Biker regt das fast schon nicht mehr auf. Man nimmt es zur Kenntnis, weiß, dass man seit Einführung der Federung oft auf besseren Prototypen radelt. Nun könnte man hier schließen und raten: Ruhigen Gewissens kann man kein System empfehlen. Wer ohne Risiko radeln möchte, sollte weiterhin auf einen soliden ungefederten Chrom-Molybdän-Stahl-Rahmen eines Markenherstellers setzen.

Auf der anderen Seite steht der spürbare Komfortgewinn, eine rückengerechtere Fahrweise, mehr Traktion im Gelände und für manche Menschen nicht ganz unwichtig: der Imagefaktor. Nicht von ungefähr sagt man: "Wer einmal gefedert geradelt ist, möchte darauf nicht mehr verzichten".

Ob man bereit ist, Brüche mitzutragen, muss man selbst entscheiden. Denn auch hochwertige Räder wie etwa das Delite blue von Riese und Müller (Neupreis rund 2600 Mark) sind nicht frei von Fehlern. Erst letztens brach bei meinem Rad nach knapp 6400 Kilometern die Hinterradschwinge.

Zudem wird oft vergessen, dass natürlich durch die vielen beweglichen Teile in sensiblen Bereichen die Anfälligkeit für Defekte steigt, auch dann, wenn die Wartung stimmt. Eine Federung bedeutet ein Plus an Komfort, bringt aber auch ein Plus an Gewicht und jede Menge Pflegeaufwand. Zudem sind viele Räder nicht auf den Fahrer eingestellt. Denn ein 100 Kilo-Mensch braucht eine andere Federung als ein 60 Kilo-Hüpfer.

Der Trend geht deshalb zur leicht verstellbaren Federung. Im besten Fall (wie bei der neuen Shimanofederung aus der Nexave C910-Gruppe) wird die passende Federstärke per Mini-Computer berechnet. Geregelt wird die Abstimmung dieser Federung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Bei niedrigem Tempo oder bergauf verhärtet sich die Federung, um eine optimale Kraftübertragung zu gewährleisten und Einflüsse durch die Federung zu minimieren. Bei zunehmender Geschwindigkeit stellt sich die Federung automatisch weicher ein, um Straßenunebenheiten auszugleichen. Der Fahrer kann dabei jederzeit am Computer, der am Lenker montiert ist, die Federungsabstimmung ablesen.

Mittlerweile wird auf verschiedenste Weise gefedert und gedämpft. Sei es mit Elastomeren, Öl-Stahlfeder-Kombinationen, oder mit Luft. Luftgefüllte Federbeine lassen sich gut einstellen: Einfach die Luftpumpe ansetzen und die Härte wie beim Reifen bestimmen. Leider sind nicht alle Systeme dicht. Bei einfachen Modellen, wie man sie oft bei billigen Rädern findet, ist die Federhärte gar nicht einstellbar. Gute Federgabeln lassen sich durch ein Rädchen schnell anpassen.

Der Rahmen wird gefedert

Was bei Cannondale-Rädern schon fast eine Ewigkeit Standard ist, nämlich dass man die Feder am Vorderrad blockieren kann, gibt es nach und nach auch von anderen Herstellern. Cannondales Federsystem unterscheidet sich sowieso deutlich von einer herkömmlichen gefederten Gabel, wenn es auch äußerlich (aber wirklich nur dort) der viel später entwickelten Concept-Federung von Univega ähnelt. Denn genau genommen wird beim Headshok-System nicht die Gabel gefedert, sondern der Rahmen am Steuerrohr, exakt gesagt das Gabelschaftrohr.

Headshoks passen nur in Cannondale-Rahmen. Die Federhärte lässt sich leicht verändern. Seit kurzem gibt es auch einen (wieder nur äußerlich) ähnlichen Nachrüstsatz der Firma Point. Allerdings ist diese Headshox-Gabel (man beachte den leicht unterschiedlichen Namen), die es in einer Stahl- (ab 170 Mark) und Aluausführung gibt (350 Mark), vor allem für Rennräder gedacht. Denn breite Reifen passen nicht durch die schmale Gabelöffnung.

Dass noch viel verbessert werden kann, sieht man auch daran, dass uns die Industrie jedes Jahr mit neuen Ideen beglückt und damit insgeheim zugibt, dass bisher nicht alles perfekt war. Giant hat zum Beispiel zusammen mit Renault Sport das No Response System (NRS) entwickelt. Ein Federungssystem, welches sich in der Formel 1 bewährt haben soll.

Um das Problem zu verstehen, zitieren wir einmal aus dem Giant-Katalog: "Niemandem ist es gelungen, eine Vollfederung zu entwickeln, ohne dass dabei Energieverluste entstehen. Bisher wippte der Fahrer auf seinem Rad immer mit. Beim Fahrrad ist der Mensch der Motor. Anders als beim gleichbleibenden Antrieb eines Automotors übernehmen die Arbeit unregelmäßig arbeitende Kolben: die Beine."

Man federt also automatisch mit, was durch den Pedaltritt verstärkt wird. So kommt es zu einer Resonanz, das Rad schaukelt sich auf. Mit NRS soll dies ein Ende haben, da bei diesem System die Kräfte des Fahrers vom Stoßdämpfer abgekoppelt werden. Auch eine Entwicklung von Bernd Müsing zeigt, das man weiter forschen kann. Das J-Link-System, welches in die Our-Planet-Marke "Orbit" eingebaut wird, soll verhindern, dass sich das Rad bergauf aufschaukelt.

Hard-Tails nennt man übrigens Fahrräder, die "nur" über eine Federgabel verfügen, der Rahmen sonst aber starr ist. Vollgefederte Räder nennen Kenner Fullys (von Full-Suspension). Bei den Orbit-Rädern sitzt der Dämpfer unterhalb des Rahmens. Auf diese Weise verfügen die Räder auch wieder über einen klassischen Diamantrahmen, der stabil und auch leichter tragbar ist. Die Y-Rahmen-Form sieht man (im Extremfall sogar als Stahlausführung) fast nur noch bei Pseudo-Fullys aus dem Supermarkt. Auch mit dem neuen Federungssystem LRS von Centurion und Bergwerk kann die Diamantrahmenform eingesetzt werden. LRS steht für Low Ratio Suspension, also für einen niedrig übersetzten Sitzstrebendämpfer. Der Dämpfer verläuft - ganz ungewöhnlich - wie eine dritte Sitzstrebe parallel zum Rahmen. Dadurch werde der Dämpfer im Gegensatz zu allen auf dem Markt befindlichen Federsystemen nicht übersetzt angesteuert, sondern im Verhältnis 1 : 1, berichtet der Hersteller. Das heißt: Federweg ist gleich Dämpferweg. Die Bauteilbelastung werde durch diese Konstruktion drastisch verringert.

Fahrverhalten ändert sich

Während eine Hinterradfederung konstruktionsbedingt nicht nachrüstbar ist (wenn es auch merkwürdige Anbieter von Bausätzen gibt, die das behaupten), ist es vergleichsweise leicht möglich, ein Fahrrad mit einer Federgabel auszustatten. Allerdings sollte man vorher den Hersteller fragen. Zudem ändert sich stets die Rahmengeometrie und damit auch das Fahrverhalten. Deshalb sollte man besser ein serienmäßig gefedertes Rad kaufen.

Sehr leicht nachrüsten lässt sich dagegen eine gefederte Sattelstütze. Sie ersetzt zwar nicht ein gefedertes Hinterrad, führt aber zu spürbar weniger Schlägen im Wirbelsäulenbereich. Allerdings erhöht auch die besondere Sattelstütze das Gewicht, zudem sind gute gefederte Stützen nicht ganz billig. Und in sämtliche Räder passen sie auch nicht hinein, denn für eine einwandfreie Funktion muss je nach Modell ein Abstand von 75 bis 100 Millimetern zwischen Sattelgestell und Sattelstützenklemmung vorhanden sein. Übrigens dämpfen auch dickere Reifen gut, sie sind nicht mehr unbedingt schwer, auch der Rollwiderstand muss nicht viel größer sein als bei schmalen Pneus.

Selbst die beste Federung muss justiert werden, "was in der Praxis leider oft unterbleibt". So heißt es bei der Berliner Firma Hawk, die ein spezielles Computerprogramm (CAST genannt) zur persönlichen Federeinstellung entwickelt hat. Um die Federrate zu errechnen, benötigte man bislang einiges an technischem Know-how und Mathematikkenntnisse, oder aber einen Satz Austauschfedern sowie viel Erfahrung und viel Zeit." Jetzt soll das Computerprogramm ausreichen

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