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Weiterhin unklare Rechtslage um gute Akkuleuchten

Was spricht dagegen, auch als Fahrradfahrer gut zu sehen und gesehen zu werden? Das Gesetz. Genau genommen: die Straßenverkehrszulassungsordnung (StZVO). In der ist geregelt, was auf deutschen Straßen leuchten darf. Im Paragrafen 67 steht, wo und vor allem was für Leuchten auch an ein Fahrrad montiert werden dürfen. Nur ist die Verordnung teilweise über 60 Jahre alt und der Reformstau nicht zu übersehen. Seit geraumer Zeit ist eine Überarbeitung angekündigt, die als so genannte Fahrradnovelle durch die Amtsstuben geistert. Doch wann sie kommt, ist immer noch nicht absehbar.

Licht ExportBis dahin sind batteriebetriebene Beleuchtungseinrichtungen - wenn überhaupt - nur als zusätzliche Lichtquelle erlaubt (Ausnahme: Rennräder unter elf Kilo). Mit der Fahrradnovelle soll die Batterielampe (wie berichtet) dann auch auf Mountainbikes bis 13 Kilo ausgeweitet werden. Auf Freude stößt das auch bei Polizeibeamten nicht, die die Einhaltung der Verordnung kontrollieren sollen: "Müssen wir dann stets eine Waage im Streifenwagen mitführen?" Genauso schwierig ist die Definition eines Mountainbikes, denn die Fahrradtypen vermischen sich zunehmend.

Viele Radler fahren schon jetzt ausschließlich mit Akkuleuchten. Die sind sehr praktisch: Es gibt kein Kabelgewirr, selten Ausfälle und die Leuchte ist mit einem Griff vom Rad entfernt. Einige von ihnen sind deutlich heller als eine herkömmliche Anlage.

Und spätestens hier wird's heikel. Denn zugelassene Batterielampen bieten oft nicht viel mehr Licht als eine Positionsleuchte, was die illegalen Leuchten so beliebt macht. Illegal ist alles, was nicht den Segen vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg bekommen hat. Dort wird geprüft, und wenn es keine Bedenken gibt, darf die Leuchte ein großes K und eine Schlangenlinie auf dem Glas tragen. Das KBA wacht darüber, dass nicht zuviel Licht ans Rad montiert wird, reagiert auf Hinweise von Konkurrenten und auch auf Anfragen von Händlern. Wer nicht zugelassene Produkte vertreibt, dem droht unter Umständen ein saftiges Bußgeld, bis zu 10 000 Mark sind möglich.

Jüngst traf es die Firma "Sigma Sport", die einen Scheinwerfer namens "Mirage" mit fünf Watt Leistung auf den Markt gebracht hatte - und zwar ganz legal mit einer Zulassung vom KBA für Rennräder unter elf Kilogramm. Zur "Mirage" wurde aber auch eine zusätzliche Leuchte verkauft (Mirage X), die 20 Watt auf die Straße wirft und vor allem für Off-Road-Touren gedacht ist. Dieser Power-Lampe hat das KBA überraschend schnell den Stecker gezogen. Der Verkauf und der Vertrieb in Deutschland wurden untersagt. Seitdem rennen Radfahrer den Fahrradhändlern die Läden ein und möchten unbedingt diese Lampe kaufen. Doch Sigma ist es nach eigenen Angaben sogar untersagt worden, Händler im Ausland zu nennen.

20 Watt Leistung werden auch weiter illegal bleiben. Schade, denn noch nie gab es für rund 120 Mark eine derart starke Batterieleuchte (das legal erhältliche Paket kostet 80 Mark). Wir haben sie im Wald getestet und sind begeistert, selbst der Fünf-Watt-Strahler ist schon deutlich heller als jede Halogenleuchte. Sie ist so hell, schrieb Sigma-Geschäftsführer Michael Lenhardt in der Fachzeitschrift "Radmarkt", dass "man sich im Vergleich mit motorisierten Zweirädern keinesfalls zu verstecken braucht". Stimmt!

Sigma ist kein Einzelfall. Betroffen ist auch die in Mountainbikerkreisen legendäre und hoch geschätzte Lupine-Leuchte. Sie war jahrelang frei erhältlich. Bis das KBA mit einem "saftigen" Bußgeld drohte, was die kleine Firma "Lupine Lightning Systems" bewog, einzulenken. Der Vertrieb wurde 1999 offiziell in Deutschland eingestellt. Seitdem verkauft die Firma nur noch Campingleuchten, die - was für ein Zufall - auch an einen Fahrradlenker passen und natürlich völlig identisch sind mit den ehemaligen Fahrradleuchten. Nur darf das nirgendwo stehen. Natürlich ist die Firma auch weiterhin auf Fahrradmessen präsent, doch die Lampen hängen nur noch an irgendwelchen Besenstielen oder winden sich eben um Zeltstangen. Lediglich für ausländische Kunden darf der Betrieb am Lenker demonstriert werden, immer mit dem Hinweis "Nur für den Export".

Mittlerweile gibt es rund ein Dutzend Batterieleuchten mit der besonderen Leuchtkraft. Im Gegensatz zu den Herkömmlichen sind sie auch für schnelle Fahrten geeignet. Sie bieten meist zwei Helligkeitsstufen, Abblend- und Fernlicht. Wobei das Abblendlicht zwischen fünf und zwölf Watt, das Fernlicht bis zu 32 Watt leistet. Bis auf die Sigma Mirage sind alle recht teuer: Zwischen 500 und 1689 Mark kostet eine Lichtanlage ohne Rücklicht (also ein Paket aus Akku, Ladegerät, und Scheinwerfer). Spitzenreiter beim Preis ist die Supernova der gleichnamigen Firma (www.nova-factory.com). Sie wird mit einer 17-Watt-Xenon-Lampe ausgeliefert, die laut Hersteller mit einer 80 Watt Halogenlampe vergleichbar sein soll.

Das Produkt ist noch sehr neu, so dass das KBA wohl noch nicht darauf aufmerksam geworden ist, jedenfalls kann man die Supernova-Produkte (auch in lichtschwächeren und erheblich billigeren Versionen) übers Internet beim Hersteller bestellen. Schon seit Jahren sehr beliebt ist jene Campingleuchte von Lupine. Sie gilt immer noch als das beste Lichtpaket, wenn auch der Preis so manchen abschrecken wird (770 Mark).

Die Leuchtdauer der Anlagen hängt davon ab, ob man ständig mit Fernlicht fahren muss und welche Außentemperaturen herrschen. Im Normalbetrieb reicht eine Akkuladung für zwei bis acht Stunden. Eine höhere Leuchtweite kostet mehr Strom, so dass im Powerbetrieb die Betriebszeit auf zwei (bei der Lupine), vier (bei Syntace) und 60 Minuten bei der Mirage sinkt.

Der Computer steuert die Federung

Noch immer werden viele Velos ohne Federung verkauft. Woran liegt's? In den vergangenen Jahren wurde unter Hochdruck experimentiert, verschiedene Systeme ausprobiert und oft nach einem Modelljahr wieder verworfen. Ständig veränderten vollgefederte Räder ihr Aussehen. Mal waren Rahmen in Y-Form angesagt, jetzt besinnt man sich wieder mehr auf die klassische Diamantrahmenform. Die Auswahl wird immer verwirrender, selbst Fachleute verlieren leicht den Überblick. Einiges ist auch wieder vom Markt verschwunden. Sei es, weil es sich nicht durchsetzen konnte, oder weil es buchstäblich auf der Strecke blieb.

Es ist bezeichnend, dass ein Großteil der Rückrufaktionen im Zusammenhang mit der Federung standen. Jüngstes Beispiel sind Federgabeln des Herstellers Univega. Univega warnt derzeit seine Kunden, deren Räder mit einer Concept S2 oder S4-Federgabel ausgestattet sind: "Bitte Rad stehen lassen. Unfallgefahr! Bitte melden Sie sich bei Ihrem Händler." Der Hintergrund: Eine Pressverbindung im Gabelschaft hatte sich gelöst und dazu geführt, dass der Betroffene trotz Einlenkens weiter geradeaus fuhr.

Die nicht betroffenen Biker regt das fast schon nicht mehr auf. Man nimmt es zur Kenntnis, weiß, dass man seit Einführung der Federung oft auf besseren Prototypen radelt. Nun könnte man hier schließen und raten: Ruhigen Gewissens kann man kein System empfehlen. Wer ohne Risiko radeln möchte, sollte weiterhin auf einen soliden ungefederten Chrom-Molybdän-Stahl-Rahmen eines Markenherstellers setzen.

Auf der anderen Seite steht der spürbare Komfortgewinn, eine rückengerechtere Fahrweise, mehr Traktion im Gelände und für manche Menschen nicht ganz unwichtig: der Imagefaktor. Nicht von ungefähr sagt man: "Wer einmal gefedert geradelt ist, möchte darauf nicht mehr verzichten".

Ob man bereit ist, Brüche mitzutragen, muss man selbst entscheiden. Denn auch hochwertige Räder wie etwa das Delite blue von Riese und Müller (Neupreis rund 2600 Mark) sind nicht frei von Fehlern. Erst letztens brach bei meinem Rad nach knapp 6400 Kilometern die Hinterradschwinge.

Zudem wird oft vergessen, dass natürlich durch die vielen beweglichen Teile in sensiblen Bereichen die Anfälligkeit für Defekte steigt, auch dann, wenn die Wartung stimmt. Eine Federung bedeutet ein Plus an Komfort, bringt aber auch ein Plus an Gewicht und jede Menge Pflegeaufwand. Zudem sind viele Räder nicht auf den Fahrer eingestellt. Denn ein 100 Kilo-Mensch braucht eine andere Federung als ein 60 Kilo-Hüpfer.

Der Trend geht deshalb zur leicht verstellbaren Federung. Im besten Fall (wie bei der neuen Shimanofederung aus der Nexave C910-Gruppe) wird die passende Federstärke per Mini-Computer berechnet. Geregelt wird die Abstimmung dieser Federung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Bei niedrigem Tempo oder bergauf verhärtet sich die Federung, um eine optimale Kraftübertragung zu gewährleisten und Einflüsse durch die Federung zu minimieren. Bei zunehmender Geschwindigkeit stellt sich die Federung automatisch weicher ein, um Straßenunebenheiten auszugleichen. Der Fahrer kann dabei jederzeit am Computer, der am Lenker montiert ist, die Federungsabstimmung ablesen.

Mittlerweile wird auf verschiedenste Weise gefedert und gedämpft. Sei es mit Elastomeren, Öl-Stahlfeder-Kombinationen, oder mit Luft. Luftgefüllte Federbeine lassen sich gut einstellen: Einfach die Luftpumpe ansetzen und die Härte wie beim Reifen bestimmen. Leider sind nicht alle Systeme dicht. Bei einfachen Modellen, wie man sie oft bei billigen Rädern findet, ist die Federhärte gar nicht einstellbar. Gute Federgabeln lassen sich durch ein Rädchen schnell anpassen.

Der Rahmen wird gefedert

Was bei Cannondale-Rädern schon fast eine Ewigkeit Standard ist, nämlich dass man die Feder am Vorderrad blockieren kann, gibt es nach und nach auch von anderen Herstellern. Cannondales Federsystem unterscheidet sich sowieso deutlich von einer herkömmlichen gefederten Gabel, wenn es auch äußerlich (aber wirklich nur dort) der viel später entwickelten Concept-Federung von Univega ähnelt. Denn genau genommen wird beim Headshok-System nicht die Gabel gefedert, sondern der Rahmen am Steuerrohr, exakt gesagt das Gabelschaftrohr.

Headshoks passen nur in Cannondale-Rahmen. Die Federhärte lässt sich leicht verändern. Seit kurzem gibt es auch einen (wieder nur äußerlich) ähnlichen Nachrüstsatz der Firma Point. Allerdings ist diese Headshox-Gabel (man beachte den leicht unterschiedlichen Namen), die es in einer Stahl- (ab 170 Mark) und Aluausführung gibt (350 Mark), vor allem für Rennräder gedacht. Denn breite Reifen passen nicht durch die schmale Gabelöffnung.

Dass noch viel verbessert werden kann, sieht man auch daran, dass uns die Industrie jedes Jahr mit neuen Ideen beglückt und damit insgeheim zugibt, dass bisher nicht alles perfekt war. Giant hat zum Beispiel zusammen mit Renault Sport das No Response System (NRS) entwickelt. Ein Federungssystem, welches sich in der Formel 1 bewährt haben soll.

Um das Problem zu verstehen, zitieren wir einmal aus dem Giant-Katalog: "Niemandem ist es gelungen, eine Vollfederung zu entwickeln, ohne dass dabei Energieverluste entstehen. Bisher wippte der Fahrer auf seinem Rad immer mit. Beim Fahrrad ist der Mensch der Motor. Anders als beim gleichbleibenden Antrieb eines Automotors übernehmen die Arbeit unregelmäßig arbeitende Kolben: die Beine."

Man federt also automatisch mit, was durch den Pedaltritt verstärkt wird. So kommt es zu einer Resonanz, das Rad schaukelt sich auf. Mit NRS soll dies ein Ende haben, da bei diesem System die Kräfte des Fahrers vom Stoßdämpfer abgekoppelt werden. Auch eine Entwicklung von Bernd Müsing zeigt, das man weiter forschen kann. Das J-Link-System, welches in die Our-Planet-Marke "Orbit" eingebaut wird, soll verhindern, dass sich das Rad bergauf aufschaukelt.

Hard-Tails nennt man übrigens Fahrräder, die "nur" über eine Federgabel verfügen, der Rahmen sonst aber starr ist. Vollgefederte Räder nennen Kenner Fullys (von Full-Suspension). Bei den Orbit-Rädern sitzt der Dämpfer unterhalb des Rahmens. Auf diese Weise verfügen die Räder auch wieder über einen klassischen Diamantrahmen, der stabil und auch leichter tragbar ist. Die Y-Rahmen-Form sieht man (im Extremfall sogar als Stahlausführung) fast nur noch bei Pseudo-Fullys aus dem Supermarkt. Auch mit dem neuen Federungssystem LRS von Centurion und Bergwerk kann die Diamantrahmenform eingesetzt werden. LRS steht für Low Ratio Suspension, also für einen niedrig übersetzten Sitzstrebendämpfer. Der Dämpfer verläuft - ganz ungewöhnlich - wie eine dritte Sitzstrebe parallel zum Rahmen. Dadurch werde der Dämpfer im Gegensatz zu allen auf dem Markt befindlichen Federsystemen nicht übersetzt angesteuert, sondern im Verhältnis 1 : 1, berichtet der Hersteller. Das heißt: Federweg ist gleich Dämpferweg. Die Bauteilbelastung werde durch diese Konstruktion drastisch verringert.

Fahrverhalten ändert sich

Während eine Hinterradfederung konstruktionsbedingt nicht nachrüstbar ist (wenn es auch merkwürdige Anbieter von Bausätzen gibt, die das behaupten), ist es vergleichsweise leicht möglich, ein Fahrrad mit einer Federgabel auszustatten. Allerdings sollte man vorher den Hersteller fragen. Zudem ändert sich stets die Rahmengeometrie und damit auch das Fahrverhalten. Deshalb sollte man besser ein serienmäßig gefedertes Rad kaufen.

Sehr leicht nachrüsten lässt sich dagegen eine gefederte Sattelstütze. Sie ersetzt zwar nicht ein gefedertes Hinterrad, führt aber zu spürbar weniger Schlägen im Wirbelsäulenbereich. Allerdings erhöht auch die besondere Sattelstütze das Gewicht, zudem sind gute gefederte Stützen nicht ganz billig. Und in sämtliche Räder passen sie auch nicht hinein, denn für eine einwandfreie Funktion muss je nach Modell ein Abstand von 75 bis 100 Millimetern zwischen Sattelgestell und Sattelstützenklemmung vorhanden sein. Übrigens dämpfen auch dickere Reifen gut, sie sind nicht mehr unbedingt schwer, auch der Rollwiderstand muss nicht viel größer sein als bei schmalen Pneus.

Selbst die beste Federung muss justiert werden, "was in der Praxis leider oft unterbleibt". So heißt es bei der Berliner Firma Hawk, die ein spezielles Computerprogramm (CAST genannt) zur persönlichen Federeinstellung entwickelt hat. Um die Federrate zu errechnen, benötigte man bislang einiges an technischem Know-how und Mathematikkenntnisse, oder aber einen Satz Austauschfedern sowie viel Erfahrung und viel Zeit." Jetzt soll das Computerprogramm ausreichen

IFMA 2001: Der Lenker wird zur Schaltzentrale

Jahrelang wurde das Fahrrad komfortabler aber auch komplizierter. Getragen vom Boom der Mountainbikes gab es jedes Jahr innovative Verbesserungen. Ganz neue Konzepte wurden regelmäßig auf den Fahrradmessen vorgestellt, seien es neue Rahmengeometrien, alternative Antriebe oder kräftiger zupackende Bremsen. 

Heute verfügt ein Fahrrad über hochtechnische Scheibenbremsen, jede Menge Gänge, die sich im Idealfall sogar in Kombination mit einer Federung (an Vorder- und Hinterrad) per Bordcomputer ansteuern und automatisch einstellen lassen. Die Lichtanlage eines Rades kann sich ja schon seit Jahren automatisch bei Dunkelheit einschalten. 

Viel, ja sehr viel, wurde in den vergangenen Jahren (weiter) entwickelt. So ist es im ersten Moment nicht verwunderlich, dass es nicht jedes Jahr ein Feuerwerk der Innovationen geben kann. Doch dass man die Neuigkeiten auf dem Internationalen Fahrrad-Markt (IFMA), der bis zum Sonntag in Köln stattfand, geradezu mit der Lupe suchen musste, überraschte dann doch.

Während die Autoindustrie auf Messen ihre Prototypen mit Stolz auf rotierenden Podesten präsentiert, werden neue Fahrradkonzepte lieber erst gar entwickelt ("kostet ja Geld") oder aber in irgendeiner versteckten Ecke ausgestellt. So entgeht man auch den bohrenden Fragen im kommenden Jahr, was denn aus der Studie geworden sei. Man wird den Eindruck nicht los, den Fahrradherstellern hat offensichtlich aufgrund sinkender Verkaufszahlen (in Deutschland sank die Zahl der produzierten Velos in diesem Jahr um 15 Prozent) der Mut verlassen, auch einmal mit einer neuen Studie baden zu gehen.

Wohltuende Ausnahme war der Branchenriese Giant. Der amerikanische Hersteller zeigte als einer der wenigen von insgesamt 228 ausstellenden Fahrradherstellern ein neues Radkonzept: Das Prodigy DX ist optisch sehr gelungen, strömlinienförmiges Design, aufeinander abgestimmte Teile, keine klobigen Teile und auch ein farblich passendes Cockpit wurde extra entworfen. 

Klarer Trend: Der Lenker wird zur Schaltzentrale. Neben Giant zeigten auch Sram und Shimano "ihre" Lenkervorstellungen. Bei Giant hat der Tacho seinen festen Platz am Lenker, steht nicht hervor und muss auch nicht nachträglich irgendwie irgendwo angeklebt werden. Tachohersteller wie Sigma bieten mittlerweile auch Geräte mit Textanzeige an, oder wie Konkurrent Ciclomaster mit PC-Schnittstelle zur einfachen Tourauswertung. Beim neuen Lenkertyp ist natürlich auch der Scheinwerfer fester Bestandteil der Frontpartie. So bekommt das Fahrrad ein eigenes Gesicht. Sram stellte einen Doppelscheinwerfer vor (in Deutschland immer noch verboten), dessen Schalter serienmäßig in den Lenker integriert wurden.

Aber bleiben wir noch kurz bei Giant. Die Amerikaner wollten ein Bike bauen, welches sportlich aussieht, aber für die Tour durch die Stadt gedacht ist. Zunächst war das Sport-Utility-Bike (SUB) Prodigy nur als Studie gedacht, doch nun soll es bereits im kommenden Frühjahr in die Läden kommen.

Giants Vorstoß zeigt einen weiteren Trend: Während in den vergangenen Jahren vor allem kleinere Hersteller mit Neuigkeiten brillierte, ziehen nun die Großen der Branche davon. Auch Shimano zeigte viel innovative Technik. Highlight der kommenden Saison wird sicherlich die automatische Gangschaltung und die elektronisch gesteuerte Federung sein.

Während auf der Eurobike Anfang September noch ein Prototyp der Nexave C910 auf einem Podest stand, konnte man in Köln bereits Probefahren. Auch ist seitdem die Anzahl der Hersteller, die bereits zugesagt haben, diese Schalt- und Federautomatik einzusetzen, deutlich gestiegen.

Andere Hersteller versuchen der Flaute damit zu begegnen, in dem sie mehrere Fahrradtypen in ein Fahrzeug integrieren. Die Derby Cycle Werke stellten ihr Focus Vario vor. Es soll laut Hersteller das einzige Mountainbike sein, welches auf Grund seiner variablen Federwege mehrere Bikes in einem vereint. "Ohne Werkzeug wird so aus einem Cross Country Bike eine Bergziege, die spätestens bei der Fahrt ins Tal zum Downhill Champ mutiert", verspricht der Hersteller.

Ohne Federung verkauft sich ein Rad sowieso nur noch schwer. Verstärkt werden nun auch die Anhänger gefedert. Bei zweirädrigen Trailern findet man sie schon des öfteren. Neu ist sie jedoch bei Einrad-Anhängern. Gleich zwei Hersteller zeigten ihre Modelle. Die deutsche Firma Weber nennt ihren Anhänger "Monoporter", der optisch auf ganzer Linie überzeugt und sich auch sehr flach und klein zusammenklappen lässt (Foto 9) Ob er so unverwüstlich ist wie sein Vorbild, der Yak des US-Herstellers Bob, muss sich allerdings erst in der Praxis noch zeigen. Bob hat nämlich zeitgleich gekontert und bietet nun auch seinen Klassiker Yak alternativ mit Federung an.

Eigentlich ist die amerikanische Firma Chariot für zweirädrigen Anhänger bekannt. Im Anbetracht des nahen Winters zeigten sie auf der Messe einen Anhänger, der sich leicht zu einem Skianhänger umbauen lässt, mit dem man den Nachwuchs über die Piste ziehen kann.

Bei manchen Neuerungen kommt automatisch der Gedanken, warum man darauf nicht schon früher gekommen ist. Beispielsweise die Möglichkeit, den Sattel mit Sattelstütze als Laufradsperre zu benutzen. Bei einem Cannondale-Rad steckt man den Sattel durchs Hinterrad (natürlich in einer passenden Rohr-Vorrichtung) und kann die mit einem Loch am unteren Ende ausgestattete Stütze nun mit dem Rad an einen festen Gegenstand anschließen. Sehr praktisch!

Mehr Sicherheit verspricht die Firma Busch und Müller Radfahrern und Skatern. Die Deutschen zeigten erstmalig ein (blinkendes) Diodenrücklicht ("Top Fire"), das in die hinteren Belüftungsschlitze des Helms gesteckt wird. 18 Gramm soll die Anlage wiegen und mit Knopfzelle 60 Stunden leuchten. Busch und Müller verspricht, dass Top Fire für fast alle Helm-Modelle geeignet sei.

Insgesamt bleibt auch nach dieser IFMA ein durchwachsenes Fazit. Denn trotz neuem Konzept hat die IFMA im Wettbewerb mit der (meist zwei Wochen) früher stattfindenden Eurobike in Friedrichshafen weiter an Boden verloren. Die Hersteller und Händler wünschen sich schon seit Jahren nur noch eine Messe im Jahr, doch die Konkurrenten konnten sich bisher leider nicht einigen.

ichtige Neuerungen gab es dagegen bei Detaillösungen. Mehr Komfort - weniger Wartung, so könnte der Leitsatz einer an sich kränkelnden Branche heißen, in der in diesem Jahr mehrere Hersteller Konkurs anmelden mussten. Die Stimmung ist schlecht - nicht zuletzt auf Grund der gesunkenen Zahl verkaufter Fahrräder. Einen Aufschwung erhofft man sich unter anderem durch den Einsatz von Elektronik bei der Steuerung von Gangschaltung und Federung. Shimano präsentierte die erste serienreife automatische Kettenschaltung. Neu ist dabei nicht die Automatik am Rad, jedoch die Möglichkeit, auf diese Weise auch eine Kettenschaltung zu steuern. Bei der Nabenschaltung gibt es diesen Komfort schon länger. Der Bordcomputer errechnet dabei nicht nur den passenden Gang, sondern auch die ideale Federung. Ende des Jahres sollen die ersten Modelle zum Händler gelangen.

Nur als Prototyp war ein Fahrrad zu bestaunen, welches durch einen aus der Automobilbranche bekannten Zahnriemen angetrieben wird. Bisher setzen nur wenige Hersteller auf diese wartungs- und verschleißarme Antriebsart. Das wirklich Neue, ja fast revolutionäre, ist die Gangschaltung. Sie besteht aus einer Reihe radial angeordneter Rädchen auf einer Scheibe. Wie bei einer Kettenschaltung verändert sich zum Berggang hin der Radius. Entwickelt wurde diese neue Gangschaltung vom Raumfahrtingenieur Eckart Hettlage aus Karlsruhe. Bis zu 33 Gänge sollen möglich sein. Der Übersetzungsbereich soll dann bei 620 Prozent liegen. Hettlage will die Gangschaltung selber bauen, sucht allerdings noch Rahmenhersteller, denn für die noch namenslose Schaltung ist ein Spezialrahmen nötig.

Am Anfang steht auch Bernd Henelhaupt aus Suhl. Henelhaupt hat ein Schloss fürs Tretlager entwickelt, welches leicht nachrüstbar sein soll. Die von der Dreherei Fritz Weih gebaute Diebstahlsicherung ist so eine Art Wegtretsperre. In Kombination mit einem Stahlbügel, der ins Tretlager gesteckt wird, kann man dann das Rad auch an feste Gegenstände anschließen. Preis und Markteinführung stehen noch nicht fest.

Da ist Markus Schulz aus Saarbrücken schon weiter. Die Firma Byschulz präsentierte einen höhenverstellbaren Lenkervorbau für die so genannten A-Head-Systeme. Diese aus dem Mountainbikebereich kommende Vorbautechnik zeichnet sich dadurch aus, dass sie zwar leicht ist, aber eine Höhenverstellung des Lenkers sehr umständlich ist. Der "Speedlifter" hingegen ermöglicht eine variable Lenkerhöhe im Bereich von zehn Zentimetern. Verstellt wird per Schnellspanner. Für den Einbau des 200 Mark teuren Zubehörteils sind allerdings einige Umbaumaßnahmen notwendig. Die Fahrradfirmen Epple und Hartje haben den Speedlifter bereits in ihr Programm aufgenommen.

Das gefederte Fahrrad ist ja mittlerweile fast zum Standard geworden. Trotzdem geht die Entwicklung weiter, und so gibt es immer wieder neue Federkonzepte, die besser sein sollen oder einfach nur optisch ansprechende Rahmengeometrien ermöglichen. Gleich zwei Hersteller setzen darauf, den Dämpfer fürs Hinterrad unterhalb des Rahmens zu positionieren. Bei der neuen Fahrradmarke "Orbit" der Firma Our Planet nennt sich die neue Federung "J-Link". Als Vorteile werden genannt, dass die neue Anordnung ein Verdrehen des Hinterbaus verhindert und trotz der Federung - durch die gute alte Diamant-Rahmenform - der Rahmen so steif wie bei einem ungefederten Rad sein soll. Besonders bergauf soll man den Unterschied spüren. Bei "Checker Pig" hat die neue Anordnung der Federung dagegen andere Gründe. Hier wollte man bei einem Cityrad einen möglichst tiefen Durchstieg realisieren.

Noch ganz am Anfang steht die Entwicklung von Fahrrädern mit Global Positioning System (GPS). Das ist vor allem für Touren- und Reiseradler interessant, allerdings ist das satellitengestützte Navigationssystem noch sehr teuer. Die deutsche Firma Mondello zeigte ein Edel-Reiserad für 11 000 Mark mit integriertem GPS-Gerät. Natürlich sind die Empfänger auch gleichzeitig Tacho, Kilometerzähler und Höhenmesser. Tourempfehlungen können im Internet heruntergeladen und ausgetauscht werden. Das Gerät lässt sich auch nachrüsten, kostet einzeln etwa 1200 Mark.

Wer gar nicht mehr rausfahren möchte, dem bietet die holländische Firma Tacs eine Alternative. Mit Hilfe eines speziellen Gestells wird aus dem Straßenrennrad ein Heimtrainer. Fahrrad und Trainer werden mit einem Computer verbunden und die Radtour durch eine virtuelle Welt kann beginnen. Man kann an Radrennen teilnehmen, gegen Gegner kämpfen, vom Weg abkommen oder sich schwitzend den Berg hoch kämpfen. Die Rückkopplung wirkt ziemlich echt, denn man muss richtig treten und lenken und wenn's auf dem Bildschirm bergauf geht, erhöht sich entsprechend der Widerstand in der Laufrolle. Der Ritt durch die immer blühende Landschaft kostet knapp 800 Euro.

Eurobike 2001: Von der Kettenautomatik bis zum Zahnriemen

Grundlegend neue Fahrradkonzepte fand man auf der diesjährigen Fahrradmesse Eurobike nicht. Die meisten der in Friedrichshafen am vergangenen Wochenende ausgestellten Fahrräder hatten immer noch zwei Räder und selbst bei der Anzahl der Gänge scheint mittlerweile das Ende der Fahnenstange erreicht zu sein.

Wichtige Neuerungen gab es dagegen bei Detaillösungen. Mehr Komfort - weniger Wartung, so könnte der Leitsatz einer an sich kränkelnden Branche heißen, in der in diesem Jahr mehrere Hersteller Konkurs anmelden mussten. Die Stimmung ist schlecht - nicht zuletzt auf Grund der gesunkenen Zahl verkaufter Fahrräder. Einen Aufschwung erhofft man sich unter anderem durch den Einsatz von Elektronik bei der Steuerung von Gangschaltung und Federung. Shimano präsentierte die erste serienreife automatische Kettenschaltung. Neu ist dabei nicht die Automatik am Rad, jedoch die Möglichkeit, auf diese Weise auch eine Kettenschaltung zu steuern. Bei der Nabenschaltung gibt es diesen Komfort schon länger. Der Bordcomputer errechnet dabei nicht nur den passenden Gang, sondern auch die ideale Federung. Ende des Jahres sollen die ersten Modelle zum Händler gelangen.

Nur als Prototyp war ein Fahrrad zu bestaunen, welches durch einen aus der Automobilbranche bekannten Zahnriemen angetrieben wird. Bisher setzen nur wenige Hersteller auf diese wartungs- und verschleißarme Antriebsart. Das wirklich Neue, ja fast revolutionäre, ist die Gangschaltung. Sie besteht aus einer Reihe radial angeordneter Rädchen auf einer Scheibe. Wie bei einer Kettenschaltung verändert sich zum Berggang hin der Radius. Entwickelt wurde diese neue Gangschaltung vom Raumfahrtingenieur Eckart Hettlage aus Karlsruhe. Bis zu 33 Gänge sollen möglich sein. Der Übersetzungsbereich soll dann bei 620 Prozent liegen. Hettlage will die Gangschaltung selber bauen, sucht allerdings noch Rahmenhersteller, denn für die noch namenslose Schaltung ist ein Spezialrahmen nötig.

Am Anfang steht auch Bernd Henelhaupt aus Suhl. Henelhaupt hat ein Schloss fürs Tretlager entwickelt, welches leicht nachrüstbar sein soll. Die von der Dreherei Fritz Weih gebaute Diebstahlsicherung ist so eine Art Wegtretsperre. In Kombination mit einem Stahlbügel, der ins Tretlager gesteckt wird, kann man dann das Rad auch an feste Gegenstände anschließen. Preis und Markteinführung stehen noch nicht fest.

Da ist Markus Schulz aus Saarbrücken schon weiter. Die Firma Byschulz präsentierte einen höhenverstellbaren Lenkervorbau für die so genannten A-Head-Systeme. Diese aus dem Mountainbikebereich kommende Vorbautechnik zeichnet sich dadurch aus, dass sie zwar leicht ist, aber eine Höhenverstellung des Lenkers sehr umständlich ist. Der "Speedlifter" hingegen ermöglicht eine variable Lenkerhöhe im Bereich von zehn Zentimetern. Verstellt wird per Schnellspanner. Für den Einbau des 200 Mark teuren Zubehörteils sind allerdings einige Umbaumaßnahmen notwendig. Die Fahrradfirmen Epple und Hartje haben den Speedlifter bereits in ihr Programm aufgenommen.

Das gefederte Fahrrad ist ja mittlerweile fast zum Standard geworden. Trotzdem geht die Entwicklung weiter, und so gibt es immer wieder neue Federkonzepte, die besser sein sollen oder einfach nur optisch ansprechende Rahmengeometrien ermöglichen. Gleich zwei Hersteller setzen darauf, den Dämpfer fürs Hinterrad unterhalb des Rahmens zu positionieren. Bei der neuen Fahrradmarke "Orbit" der Firma Our Planet nennt sich die neue Federung "J-Link". Als Vorteile werden genannt, dass die neue Anordnung ein Verdrehen des Hinterbaus verhindert und trotz der Federung - durch die gute alte Diamant-Rahmenform - der Rahmen so steif wie bei einem ungefederten Rad sein soll. Besonders bergauf soll man den Unterschied spüren. Bei "Checker Pig" hat die neue Anordnung der Federung dagegen andere Gründe. Hier wollte man bei einem Cityrad einen möglichst tiefen Durchstieg realisieren.

Noch ganz am Anfang steht die Entwicklung von Fahrrädern mit Global Positioning System (GPS). Das ist vor allem für Touren- und Reiseradler interessant, allerdings ist das satellitengestützte Navigationssystem noch sehr teuer. Die deutsche Firma Mondello zeigte ein Edel-Reiserad für 11 000 Mark mit integriertem GPS-Gerät. Natürlich sind die Empfänger auch gleichzeitig Tacho, Kilometerzähler und Höhenmesser. Tourempfehlungen können im Internet heruntergeladen und ausgetauscht werden. Das Gerät lässt sich auch nachrüsten, kostet einzeln etwa 1200 Mark.

Wer gar nicht mehr rausfahren möchte, dem bietet die holländische Firma Tacs eine Alternative. Mit Hilfe eines speziellen Gestells wird aus dem Straßenrennrad ein Heimtrainer. Fahrrad und Trainer werden mit einem Computer verbunden und die Radtour durch eine virtuelle Welt kann beginnen. Man kann an Radrennen teilnehmen, gegen Gegner kämpfen, vom Weg abkommen oder sich schwitzend den Berg hoch kämpfen. Die Rückkopplung wirkt ziemlich echt, denn man muss richtig treten und lenken und wenn's auf dem Bildschirm bergauf geht, erhöht sich entsprechend der Widerstand in der Laufrolle. Der Ritt durch die immer blühende Landschaft kostet knapp 800 Euro.

Experte: Erst die exakte Einstellung des Rades sorgt für Komfort

Radfahrer, die ihren Rücken schonen wollen, sollten nicht nur auf speziell ausgezeichnete Fahrräder achten, sondern auch auf die korrekte Einstellung des Velos überprüfen. Darauf weist die "Aktion Gesunder Rücken" (AGR) in Selsingen hin. Die AGR hatte jüngst die ersten drei rückengerechte Fahrräder ausgezeichnet. Doch ein rückengerecht konzipiertes Fahrrad sei nur der erste Schritt zum gesunden und schmerzfreien Rad fahren, sagte Detlef Detjen vom AGR. 

Soll das Bike optimal funktionieren und auch höchst möglichen Komfort bieten, so müssten Mensch und Maschine aufeinander abgestimmt sein. In insgesamt sechs Dimensionen sollte sich das Fahrrad anpassen lassen. Die AGR zählt dazu Sitz- und Lenkerhöhe, Sattelposition, Sattel- und Lenkerneigung, sowie die Sitzlänge.

Die Sitzhöhe (also der Abstand zwischen Sattel und Pedale) sollte so lang sein, dass die Beine beim Pedalieren niemals völlig durchgestreckt sind. Ideal sei die Sitzhöhe eingestellt, wenn die Ferse des ausgestreckten Beines die nach unten zeigende Pedale gerade eben berühre. Bei einer zu geringen Sitzhöhe kommt es zu einer starken Kniebeugung. Eine zu hohe Sitzhöhe äußert sich dagegen durch seitliches Kippen des Beckens auf dem Sattel während des Pedalierens.

Der Sattel sollte in der Regel waagerecht montiert sein. Wenn man allerdings das Gefühl hat, man würde vom Sattel rutschen, sollte dieser leicht geneigt werden, rät Detjen. Wer beim Rad fahren im Genitalbereich Druck verspürt, sollte - entgegen der landläufigen Meinung - den Sattel vorne hochstellen. So rutsche der Fahrer nach hinten und die Beckenknochen tragen die Last.

Die Sitzlänge beschreibt die Entfernung vom Sattel zum Lenker. Die Lenkerhöhe spielt dabei eine entscheidende Rolle. Laut AGR "ist gut, was sich dauerhaft komfortabel anfühlt". Wenn man das Gefühl hat, mit "eingeklemmten Organen" zu fahren, man aber auf der anderen Seite mit der Winkelstellung des Rückens zufrieden ist, so ist die Sitzlänge zu kurz, sagte Detlef Detjen. Viele Variationsmöglichkeiten hat man, wenn der Lenker mit einem winkelverstellbaren Vorbau ausgestattet ist.

Die optimale Sitzposition findet man nur durch das Zusammenspiel vieler Faktoren und Ausprobieren. Bis man richtig sitzt kann viel Zeit vergehen. Sollte allerdings nach einer längeren Tour vor allem der Hintern wehtun, kann dies auch an dem - serienmäßig montierten - oft unkomfortablen Sattel liegen. Auch werden von Herstellerseite am Lenker vielfach wenig dämpfende Lenkergriffe aufgezogen, die sich leicht austauschen lassen.

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