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Guter Service bei defekter Rohloff Speedhub-Nabe

Die Rohloff-Nabe Speedhub 500/ 14 ist in der Tat kein Schnäppchen. Eine Investition von rund 900 Euro sollte gut überlegt sein. Doch mit der 14-Gang-Nabe ist es in etwa so wie mit dem Kauf eines neuen Kühlschranks. Der Kaufpreis rechnet sich erst in späteren Jahren (wenn durch die Energieeinsparung die Stromkosten gegenüber dem alten Exemplar deutlich sinken). Doch was ist, wenn die Speedhub lange nach der Garantiezeit kaputt geht? Bekommt man für das Geld auch einen guten Service?

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Du suchst ältere Fahrradartikel

Die Seite Fahrradtest.de besteht seit 1996. Im Laufe der Zeit sammeln sich doch so einige Artikel an. Auch im umbegrenzten World-Wide-Web können wir nicht alles auf den ersten Blick online stellen. Viele ältere Artikel schlummern im Archiv. 

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Viel Spaß beim Stöbern und Erforschen

Langzeittest Federgabel-Lowrider Faiv

Wohin mit dem ganzen Gepäck? Man könnte meinen, die Ingenieure hatten erst das Fahrrad entwickelt und dann die Räder. Jedenfalls sieht es so aus, wenn man sich fragt, wer sich all die Jahre überhaupt einmal darüber Gedanken gemacht, wie man an einer Federgabel einen Gepäckträger montieren kann. Federgabel und Gepäckträger, das schloss sich bisher aus. Jedenfalls, wenn man halbherzige Lösungen nicht mag, bei denen ein nahezu herkömmlicher Lowrider einfach mit Schellen an die Gabelholme geschraubt wurde. Einen eingefleischten Reiseradler konnte dies nicht überzeugen. Die bisher einzige durchdachte Lösung präsentiert der Kölner Ingenieur Ulrich Artmann mit dem Faiv Hoogar.   

Faiv Hoogar Lowridergepäckträger Mittlerweile gibt es zwei verschiedene Varianten. Einen klassischen Lowrider (siehe Test-Artikel aus dem Jahr 2002), der bis zu diesem Frühjahr an meinem Rad war und eine neue Variante mit einer zusätzlichen Ladefläche oberhalb des Vorderrades. Den ersten Prototypen konnte ich auf mittlerweile drei verschiedenen Touren (1800 km durch Australien, 400 km durch Schweden und 600 km durch Island) in diesem Jahr testen. Besonders auf der Tour durch Australien (Queensland, Cape York)  musste der Träger auf Waschbrettpisten jede Menge tragen und aushalten. Zwischen den Einkaufsmöglichkeiten lagen hin und wieder bis zu 14 Tage. Bis zu 10 Kilo wogen jeweils die Low-Rider-Taschen, hinzu kam ein Schlafsack und seine Isomatte, die oben angeschnallt wurden.  Der Gepäckträger hat´s überstanden. 

Einige Neuerungen sind mir aufgefallen: So wird bei der zweiten Version (dies trifft aber auch auf den Lowrider ohne Highrider zu) auf die Spezialachse verzichtet. An dieser Spezial-Steckachse, die anstelle des Schnellspanners eingesetzt musste, wurde bisher der Lowrider an der Achse fixiert. Dies war immer ein Problem, denn an manch eine Federgabel war der Träger so nur mit Biegen und Zangeneinsatz ran zubekommen (zum Beispiel beim Delite Grey von Riese und Müller), allerdings gab die Befestigung auch zusätzlichen Halt, aber dazu später mehr. Jetzt wird der Träger nur noch an zwei (eigentlich drei) Stellen an die Gabel gebracht (womit sich sonst die Anbringung nicht verändert hat). Nämlich mittels Schraubenschellen rechts und links vom Gabelholmen (deshalb die Anmerkung zwei bis drei, je nach dem, wie man die Anbringungsstellen zählt).

Faiv Hoogar LowriderDie andere wichtige Stelle ist die Befestigung im Gabelschaft des Rahmens. Der Träger wird mit einer Inbusschraube und einer Spezialkontermutter eingeschraubt. Durch die Mutter werden sechs Kugeln, die in einem Rohr sitzen, durch sechs Löcher gegen den Gabelschaft gedrückt. Die Idee ist gut, allerdings gibt es hier noch ein wenig Überarbeitungsbedarf, denn auf der Australientour ist der Träger einmal aus dem Schaft gerutscht. Zum Glück nicht gerade bei einer Abfahrt, sonst hätte unweigerlich zum Sturz geführt. Das Rausrutschen war bei der alten Version nicht so einfach möglich, da ja der Träger zusätzlich an der Achse befestigt war. Weshalb ist er rausgerutscht? Höchstwahrscheinlich weil der Gummischlauch, der über den Kugeln sitzt, beim Reinbauen verrutscht ist. Ich habe dann zur Sicherheit den Träger zusätzlich mit Kabelbinder an der Gabel befestigt.      

Seitdem sitzt der Träger bombenfest. Da der Faiv sehr breit ist, musste ich ihn beim Fahrradtransport im Flugzeug oft abmontieren und ins normale Gepäck stopfen. Im Grunde nicht schlimm, auch die Demontage ist schnell erledigt. Nur sollte man darauf achten, dass sämtliche Kugeln im Schaft bleiben. Ich habe auf dem Weg nach Australien zwei Kugeln verloren. Mit nur vier Kugeln bekommt man allerdings den Träger nicht befestigt. Es empfiehlt sich deshalb Vorsicht, oder die Mitnahme von Ersatzkugeln, sonst kann man arge Probleme bekommen, wenn kein Fahrradladen in der Nähe ist. Die Kugeln stammen aus einem gewöhnlichen Kugellager. 

Was gibt´s noch zu kritisieren? Nun ja, wie beim alten fangen nach ein paar 100 km die Gleitelemente an zu quietschen. Man kann die fetten, doch dann ist man ständig am fetten. Denn das Quietschen kommt bald wieder. Also überhört man es irgendwann. 

Insgesamt ist der Faiv zu empfehlen. Das Beste, was es derzeit auf dem Markt für Federgabeln gibt. Leider ist der Träger wahrlich nicht billig. Der Preis wird wohl bei rund 200 Euro liegen. Viel Geld für ein wenig Stahl, aber die Investition ist es wert.    

+ beste Qualität, äußerst robust, für Weltumradler ein Muß. Dank Stahl auch sonstewo zur Not schweißbar

- hoher Preis (quietschende Gleitelemente, Kugeln können verloren gehen, Gummischutz im Schaft kann abrutschen.


  • Nachtrag 2009:

Seit 2003 ist der Träger im (Dauer)Einsatz, noch ist nichts gebrochen, ein bißchen verrostet ist er, aber sonst gut in Schuß. Ausgetauscht wurden bisher lediglich die Gleitschienen. Und seitdem ich den Träger beim Transport im Flugzeug nicht mehr abbaue, hat sich auch das Herausrutschen während der Fahrt erledigt. Einmal richtig eingesetzt, hält der Träger auch. Vielleicht stellt sich manchen Radfahrer auch die Frage, wie man ihn am Besten im Flugzeug transportiert. Ich besorge mir die breiteste Ausführung des Fahrradkartons (besonders sind Winora oder Kettlerboxen geeignet). In diese Kartons passt der Träger von der Breite knapp hinein. Der Karton beult ein bißchen, aber das ist nicht weiter schlimm. Geschützt wird er durch ein wenig Schaumstoff. Beim Hoogar plus gibt der obere Träger zusätzliche Stabilität. Bisher ist noch nichts verbogen.

Der Preis für den faiv Hoogar liegt nunmehr bei 200 Euro, den Hoogar plus gibt es auf Anfrage. Mittlerweile gibt es drei verschiedene Varianten.

Beschreibung der einzelnen Modelle auf der Webseite von Faiv.de Dort kann man sich auch weitere Infos als pdf heurnterladen

  •  faiv Hoogar

Standard Gepäckträger für die Fahrrad-Federgabeln

Patentierte Dreipunkt-Aufhängung
Für alle gängige Taschen nach EURO-Standard

Federgabelbreite max. 180 mm
Federweg max. 110 mm
Radgröße 26“ und 28“
Gepäcklast max. 16 kg

Eigengewicht: 850 Gramm

Preis: 200 Euro

  • faiv Hoogar plus

Gepäckträger wie 1.1 faiv Hoogar jedoch mit zusätzlicher Gepäckbrücke über dem Vorderrad
Anlötöse für die Montage eines Scheinwerfers (vorne)
Hakenöse (unten) für die Mitnahme von Taschen nach US-Standard                                                     Gepäcklast max. 18 kg

Eigengewicht: 950 Gramm

Preis: auf Anfrage

  •  faiv Hoogar black

Gepäckträger wie 1.1 faiv Hoogar jedoch speziell für
Federgabel-Bauart nach dem „Reverse Arch Design4“
Gepäcklast max. 10 kg

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

Messebericht IFMA 2003

"Umstrukturierung statt Krise“ heißt das Motto der Fahrradbranche zur IFMA Cologne 2003 - the international bike trade show - vom 11. bis 14. September 2003, darüber ist man sich einig. Das bedeutet vor allem: zielgenaue Punktlandungen der Hersteller auf den Produkterwartungen eines sehr anspruchsvollen Publikums. Hochpreisige Spitzen- und Spezialprodukte lassen die Hersteller mit klaren Segmenten ein Umsatzhoch erwarten. Trendthemen: Sport und Komfort auf hohem Niveau sowie der Dauerbrenner Fahrrad halten die Räder in der Saison 2004 am Rollen.

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Federung: Gegen Aufschaukeln hilft der Computer

Ein Motorrad ohne Federung kann man sich längst nicht mehr vorstellen. Anders sieht es bei Fahrrädern aus. Noch immer werden viele Velos ohne Federung verkauft. Woran liegt´s? 

In den vergangenen Jahren wurde unter Hochdruck experimentiert. Verschiedene Systeme ausprobiert und oft nach einem Modelljahr wieder verworfen. Ständig veränderten vollgefederte Räder ihr Aussehen. Einige Zeit waren Rahmen in Y-Form angesagt, jetzt besinnt man sich wieder mehr auf die klassische Diamantrahmenform. Die Auswahl wird immer verwirrender, selbst Fachleute verlieren mittlerweile leicht den Überblick. Einiges ist auch wieder vom Markt verschwunden. Sei es, weil es sich nicht durchsetzen konnte, oder weil es - nicht ganz freiwillig - buchstäblich auf der Strecke blieb. 

Es ist bezeichnend, dass ein Großteil der Rückrufaktionen in den vergangenen Jahren irgendwie im Zusammenhang mit der Federung standen. Jüngstes Beispiel sind Federgabeln des Herstellers Univega. Univega warnt derzeit seine Kunden, deren Räder mit einer Concept S2 oder S4-Federgabeln ausgestattet sind: „Bitte Rad stehen lassen. Unfallgefahr! Bitte melden Sie sich bei Ihrem Händler.“ Der Hintergrund: Eine Pressverbindung im Gabelschaft hatte sich gelöst und dazu geführt, dass der Betroffene trotz Einlenkens weiter geradeaus fuhr.

Die nicht betroffenen Biker regt das fast schon nicht mehr auf. Man nimmt es zur Kenntnis, weiß, dass man seit Einführung der Federung oft auf besseren Prototypen radelt. Nun könnte man hier schließen und raten: Ruhigen Gewissens kann man kein System empfehlen. Wer ohne Risiko radeln möchte, sollte weiterhin auf einen soliden ungefederten Chrom-Molybdän-Stahl-Rahmen eines Markenherstellers setzen.

Auf der anderen Seite steht der spürbare Komfortgewinn, eine rückengerechtere Fahrweise, mehr Traktion im Gelände und für manche Menschen nicht ganz unwichtig: der Imagefaktor. Nicht von ungefähr sagt man: „Wer einmal gefedert geradelt ist, möchte darauf nicht mehr verzichten“.

Wie weit man bereit ist, Brüche mitzutragen, muss jeder mit sich ausfechten. Denn selbst hochwertige Räder wie beispielsweise das Delite blue von Riese und Müller (Neupreis rund 1300 Euro) sind nicht frei von Fehlern. Erst letztens brach nach knapp 6400 km die Hinterradschwinge.

Zudem wird oft vergessen, dass natürlich durch die vielen beweglichen Teile in sensiblen Bereichen die Anfälligkeit für Defekte steigt, auch dann, wenn ständig gut gewartet wird. Eine Federung bedeutet ein Plus an Komfort aber auch ein Plus an Gewicht und jede Menge Wartungsaufwand. Auch sind viele Räder nicht auf den Fahrer eingestellt. Denn ein 100 Kilo-Mensch braucht eine andere Federung als ein 60 Kilo-Hüpfer.

 

Der Trend geht deshalb zu leicht verstellbaren Federung oder im besten Fall wie bei der neuen Shimanofederung aus der Nexave C910-Gruppe wird die passende Federstärke per Mini-Computer berechnet. Geregelt wird die Abstimmung dieser Federung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Bei niedriger Geschwindigkeit oder bergauf verhärtet sich die Federung, um eine optimale Kraftübertragung zu gewährleisten und Einflüsse durch die Federung zu minimieren. Bei zunehmender Geschwindigkeit stellt sich die Federung automatisch weicher ein, um so Straßenunebenheiten auszugleichen. Der Fahrer kann dabei jederzeit am Computer, der am Lenker montiert ist, die Federungsabstimmung ablesen.

Mittlerweile wird auf verschiedenste Weise gefedert und gedämpft. Sei es mit Elastomeren, Öl-Stahlfeder-Kombinationen, oder einfach mit Luft. Mit Luft gefüllte Federbeine lassen sich gut einstellen. Einfach Luftpumpe ansetzen und Härte wie beim Reifen bestimmen. Leider sind nicht alle Systeme auch ganz dicht. Bei einfachen Modellen, wie man sie oft bei billigen Rädern findet, ist die Federhärte auch nicht einfach einstellbar. Gute Federgabeln lassen sich durch ein Rädchen schnell anpassen.

Was bei Cannondale-Rädern schon fast eine Ewigkeit Standard ist, nämlich dass man die Feder am Vorderrad blockieren kann, greifen nach und nach auch andere Hersteller auf. Cannondales Federsystem unterscheidet sich sowieso deutlich von einer herkömmlichen gefederten Gabel, wenn es auch äußerlich (aber wirklich nur dort) der viel später entwickelten Concept-Federung von Univega ähnelt. Denn genau genommen wird beim Headshok-System nicht die Gabel gefedert, sondern der Rahmen am Steuerrohr, exakt gesagt das Gabelschaftrohr. Headshoks passen nur in Cannondale-Rahmen. Die Federhärte lässt sich leicht verändern. Seit kurzem gibt es auch einen (wieder nur äußerlich) ähnlichen Nachrüstsatz der Firma Point. Allerdings ist diese Headshox-Gabel (man beachte den leicht unterschiedlichen Namen), die es in einer Stahl- (ab 85 Euro) und Aluausführung gibt (175 Euro), vor allem für Rennräder gedacht. Denn breite Reifen passen nicht durch die schmale Gabelöffnung.

Dass noch viel verbessert werden kann, sieht man auch daran, dass uns die Industrie jedes Jahr mit neuen Ideen beglückt und damit insgeheim zugibt, dass bisher nicht alles perfekt war. Giant hat zum Beispiel zusammen mit Renault Sport das No Response System (NRS) entwickelt. Ein Federungssystem, welches sich in der Formel 1 bewährt haben soll. Um das Problem zu verstehen, zitieren wir einmal aus dem Giant-Katalog: „Niemanden ist es gelungen, eine Vollfederung zu entwickeln, ohne dass dabei Energieverluste entstehen. Bisher wippte der Fahrer auf seinem Rad immer mit. Beim Fahrrad ist der Mensch der Motor. Anders als beim gleichbleibenden Antrieb eines Automotors, übernehmen die Arbeit unregelmäßig arbeitende Kolben, die Beine.“ Die Folge: Man federt automatisch mit, der im Pedaltritt verstärkt wird. So kommt zu einer Resonanz, das Rad schaukelt sich auf. Mit NRS soll dies ein Ende haben, da bei diesem System die Kräfte des Fahrers vom Stoßdämpfer abgekoppelt werden.

Auch eine Entwicklung von Bernd Müsing zeigt, das man weiter forschen kann. Das J-Link-System, welches in die Our-Planet-Marke „Orbit“ eingebaut wird, soll „auf einzigartige Weise die Vorzüge eines Hard-Tails mit denen eines Full-Suspension Bikes verbinden“. Auch hier soll sich das Rad bergauf nicht mehr aufschaukeln. Hard-Tails nennt man übrigens Fahrräder, die „nur“ über eine Federgabel verfügen, der Rahmen sonst aber starr ist. Vollgefederte Räder nennen Kenner Fullys (von Full-Suspension). Bei den Orbit-Rädern sitzt der Dämpfer unterhalb des Rahmens. Auf diese Weise verfügen die Räder auch wieder über einen klassischen Diamantrahmen, der stabil und auch leichter tragbar ist. Die Y-Rahmen-Form sieht man (im Extremfall sogar als Stahlausführung) fast nur noch bei Pseudo-Fullys aus dem Supermarkt.

Auch mit dem neuen Federungssystem LRS von Centurion und Bergwerk kann die Diamantrahmenform eingesetzt werden. LRS (Foto) steht für Low Ratio Suspension, also für einen niedrig übersetzten Sitzstrebendämpfer. Der Dämpfer verläuft - ganz ungewöhnlich - wie eine dritte Sitzstrebe parallel zum Rahmen. Dadurch werde der Dämpfer im Gegensatz zu allen auf dem Markt befindlichen Federsystemen nicht übersetzt angesteuert sondern im Verhältnis 1:1, berichtet der Hersteller. Das heißt Federweg ist gleich Dämpferweg. Die Bauteilbelastung werde durch diese Konstruktion drastisch verringert.

Während eine Hinterradfederung konstruktionsbedingt nicht nachrüstbar ist (wenn es auch merkwürdige Anbieter von Bausätzen gibt, die das behaupten), ist es vergleichsweise leicht möglich, ein Fahrrad mit einer Federgabel auszustatten. Allerdings sollte man vorher den Hersteller fragen. Zudem ändert sich stets die Rahmengeometrie und damit auch das Fahrverhalten. Deshalb: Wer sich Ärger ersparen möchte, sollte lieber sparen und dann später ein serienmäßig gefedertes Rad kaufen.

Sehr leicht nachrüsten lässt sich dagegen eine gefederte Sattelstütze. Sie ersetzt zwar nicht ein gefedertes Hinterrad, führt aber zu spürbar weniger Schlägen im Wirbelsäulenbereich. Allerdings erhöht auch die besondere Sattelstütze das Gewicht, zudem sind gute gefederte Stützen auch nicht ganz billig. Und in sämtliche Räder passen sie auch nicht hinein, denn für eine einwandfreie Funktion muss je nach Modell ein Abstand von 75 bis 100 Millimeter zwischen Sattelgestell und Sattelstützenklemmung vorhanden sein. Auch dickere Reifen dämpfen die Unebenheiten. Mittlerweile heißt dick auch nicht automatisch schwer und viel Rollwiderstand.

Die beste Federung ist auch nur so gut wie sie eingestellt wird, sagen Experten. „Was in der Praxis leider oft unterbleibt“, heißt es bei der Berliner Firma Hawk, die ein spezielles Computerprogramm (CAST genannt) zur persönlichen Federeinstellung entwickelt hat. „Um die Zusammenhänge zu verstehen wie man seine Federrate errechnet, benötigt man entweder einiges an technischem Know-how und Mathematikkenntnisse, oder aber einen Satz Austauschfedern, soviel Erfahrung und viel Zeit“. Oder aber einen Computer und das passende Programm.





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