Rennradfahren als Breitensport blieb vom Doping der Radprofis weitgehend unberührt. Es ist auf dem besten Weg, zu einem ähnlichen Trend wie der Marathonlauf zu werden. Eine Einführung in die Technik der eleganten Straßenflitze vom Pressedienst Fahrrad.

Der Trend zum Rennrad setzte 1997 mit Jan Ullrichs Tour-de-France-Sieg ein: „Der gegen Ende seiner Karriere in Ungnade gefallene Fahrer kann sich rühmen, Rennradfahren zu einer Massenbewegung gemacht zu haben, die es ohne seine Erfolge wohl nicht gegeben hätte“, erklärte der Fachjournalist und Rennrad-Experte Caspar Gebel auf dem Recherche-Kongress Fahrrad des pressedienst-fahrrad. Seither hat sich der Rennrad-Anteil am gesamten Marktvolumen nahezu verdoppelt – von ein auf knapp zwei Prozent, heute rund 90.000 Rennräder pro Jahr. Das klingt nach wenig, allerdings lag der Umsatzanteil, den der Fachhandel 2006 allein mit Rennrädern erwirtschaftete, bei stolzen 9,6 Prozent, wie eine Umfrage des Branchenmagazins SAZ Bike ergab.

Dass das Rennrad einen Wachstumsmarkt darstellt, zeigen die ständigen Innovationen der Komponentenhersteller. Der US-Schaltungsspezialist Sram (www.sram.com) zum Beispiel greift mit seinen neuen Rennrad-Komponenten ein Segment an, das sich 30 Jahre lang gerade mal zwei Firmen teilten. Die neue „Red“-Gruppe (Kompletträder ab ca. 4.000 Euro), die insgesamt nur knapp über 1900 Gramm wiegt, ist in kürzester Zeit zum Material der Wahl zahlreicher Profiteams geworden. Selbst ein scheinbar simples Bauteil wie der Rennradpneu mutiert zum Technologieträger: In den mit 195 Gramm superleichten Rennreifen „Ultremo“ (42,90 Euro) baut Hersteller Bohle (www.schwalbe.de) eine Pannenschutzeinlage aus der Weltraumfaser Vectran ein, die den Pneu weitgehend pannenresistent macht.

Bei Einsteigerrädern muss man auf so viel Hightech natürlich verzichten. 800 Euro kostet eine günstige Rennmaschine – inklusive Beratung durch den Radhändler. Dafür bekommt man zum Beispiel das Haibike Hai Tour Pro mit robustem, wenn auch schwerem Alu-Rahmen und funktionellen Komponenten – etwa ein Dreifach-Kettenblatt, wie man es vom Mountainbike her kennt, das besonders leichte Gänge für Bergfahrten bietet (www.haibike.de). Eine teilweise aus Carbonfasern bestehende Gabel ist ebenso an Bord wie aerodynamische Laufräder mit flachen Speichen.

Ein solches Basismodell unterscheidet sich vor allem in Gewicht und Haltbarkeit von besserem Material; die Qualität von Lagerungen und Oberflächen ist geringer und damit eher etwas für Fahrer, die überwiegend bei gutem Wetter unterwegs sind. Mit rund 9,5 Kilo ist das Einsteigerrad vergleichsweise schwer, allerdings ist das Rennrad-Gewicht immer in Relation zur Masse des Fahrers zu sehen – und die ist beim Anfänger meist deutlich größer als beim ausgemergelten Profifahrer.

400 Euro teurer und 1000 Gramm leichter ist ein typischer Vertreter der Rennrad-Mittelklasse wie das Felt F75 (www.felt.de). In den leichten Alu-Rahmen mit Kohlefaser-Hinterstreben wird eine komplett aus Carbon bestehende Gabel montiert, die alleine schon 200 Gramm Gewicht spart. Mit den sonstigen Anbauteilen sieht es ähnlich aus: Die Sattelstütze besteht aus Carbonfasern statt aus Aluminium, Schaltkomponenten, Tretlager und Bremsen sind mit gut gedichteten Lagern und polierten, eloxierten Oberflächen auf harten Einsatz bei jedem Wetter ausgelegt. Ein Rad mit Vollcarbon-Rahmen kostet mit ähnlichen Komponenten rund 600 Euro mehr; der Hauptvorteil besteht im rund 400 Gramm geringeren Gewicht. „In der Mittelklasse ist Carbon vor allem eine Imagefrage“, erklärt Stefan Scheitz vom Hersteller Felt.

Die Rennrad-Oberklasse fängt bei rund 3.000 Euro an – „ein dicker Batzen Geld, doch der typische Rennradfahrer ist Ende 30 bis Anfang 50, verdient gut und ist bereit, einen ordentlichen Teil seines Einkommens in das Hobby zu investieren“, weiß der Journalist Caspar Gebel. Teilweise werden bis zu 5.000 Euro und mehr ausgegeben; dafür bekommt man zum Beispiel das Profi-Rennrad Felt F1 mit superleichtem Carbonrahmen aus Hochmodulfasern (Rahmengewicht um 900 g) und leichter Vollcarbon-Gabel, komplettiert mit superleichten, windschnittigen Systemlaufrädern. So eine Maschine liegt knapp unterhalb des Gewichtslimits der Radsportorganisation UCI von mindestens 6,8 Kilo; wer damit Rennen fahren will, muss kleine Gewichte unter den Sattel kleben. Noch leichtere – und teurere – Rennräder sind nur etwas für eingefleischte Materialfreaks.

Echte Liebhaber, die das Besondere suchen, geben bis zu fünfstellige Beträge für ihren Traumrenner aus – vergleichbar mit Freunden edler Luxusuhren, für die ein Manufaktur-Zeitmesser Gebrauchsgegenstand und Schmuckstück zugleich ist. Fündig wird so jemand etwa bei der US-Rahmenschmiede Serotta, die am liebsten mit dem Edelwerkstoff Titan arbeitet (www.serotta.de). Das Serotta Ottrott bietet für 10.000 Euro einen auf Maß gebauten Titan/Carbon-Rahmen und eine an Fahrergewicht und Fahrstil angepasste Vollcarbon-Gabel. Rahmen und Gabel wiegen
zusammen 1500 Gramm. Highend-Komponenten, superleichte Aero-Laufräder mit Carbonfelgen und edle Anbauteile komplettieren den sieben Kilo leichten Renner. „Die Top-Komponenten, mit denen ein Highend-Renner aufgebaut ist, sind nicht nur leicht, sondern auch besonders widerstandsfähig gegen Witterungseinflüsse und intensive Nutzung. So gesehen ist ein Liebhaberstück wie das Legend GS nicht nur etwas für die Vitrine“, weiß Serotta-Importeur Frank Stefan Kimmel.

Neben einem möglichst geringen Gewicht bestimmt heute vor allem das Thema Rahmensteifigkeit die Diskussion um das perfekte Rennrad. Teilweise in übertriebenem Maße, erklärte der Rennrad-Fachmann Caspar Gebel: „Ein zu steifes Rad fährt sich bockig und springt durch die Kurven, anstatt satt auf der Straße zu liegen.“ Der ehemalige Radrennfahrer plädiert dafür, die Steifigkeit nicht als Maß aller Dinge zu nehmen: „Mindestens ebenso wichtig ist das Fahrverhalten, das von der Rahmengeometrie bestimmt wird. Darauf achten viel zu wenig Rennrad-Käufer.“

Auch die Aerodynamik spielt für Radsportler eine große Rolle, vor allem natürlich für Triathleten, die im Wettkampf mutterseelenallein durch den Wind pflügen müssen, ohne denWindschatten ihrer Mitstreiter nutzen zu können. Im Triathlon finden deshalb spezielle Lenker Verwendung. Aero-Laufräder mit Hochprofilfelgen und flachen Speichen in möglichst geringer Zahl haben sich dagegen auch am normalen Rennrad durchgesetzt, denn durch ihre Eigendrehung kommt den Laufrädern eine besonders große Bedeutung bei, wenn es um die Reduzierung des Luftwiderstands geht. Solche Räder wie das B2

  Ein Trend, der seit der Jahrtausendwende an Bedeutung gewinnt – zuerst wohl durch ergonomische Sättel – ist das Thema Komfort. Anfangs lag der Schwerpunkt auf speziellen Frauenrädern mit kürzeren Rahmen und angepassten Anbauteilen wie anatomisch optimalen Sätteln, schmaleren Lenkern, Bremshebeln mit geringerer Griffweite bis hin zu Klickpedalen mit schwächeren Federn. Inzwischen ist das Thema auch für Männer attraktiv: Rahmen mit längerem Steuerrohr und kürzerem Oberrohr für aufrechtere Sitzhaltung sind der Renner im Programm von Felt. „Das Topmodell unserer Z-Serie wird auch von den Profis des Teams Slipstream-Chipotle gefahren“, erklärt Felt-Mann Stefan Scheitz.

Die Nischen in der Nische: Weitere Rennrad-Typen von Felt (ab 4.599 Euro) haben eine sehr futuristische Optik und lassen sich nur von versierten Rennradfahrern steuern.

Stark im Kommen: das Cyclocross/Querfeldeinrad. Klassische RR-Variante fürs Gelände, jahrzehntelang reines Wettkampfgerät, seit gut vier Jahren gefragtes Trainings-/Winter-/Zweitrad der Rennrad-Fahrer. Merkmale hier am Beispiel des F1X von Felt (1.299 Euro): breite Geländereifen, angepasster Rahmen mit mehr Durchlauf, MTB-Felgenbremsen, etwas aufrechtere Sitzposition als Rennrad, vielfach Extra-Bremshebel am Oberlenker. Ist für viele  Rennradler attraktiver als das MTB (Rennradähnlicher, agiler, besser auf Feldwegen/einfachen Geländepassagen), fährt sich nach Umrüsten der Reifen wie ein ganz normales Rennrad.

Urbaner Trend: das Single Speed. Angelehnt an Bahnräder, allerdings mit Bremsen, rollen diese Räder meist in der Stadt. Nicht selten von Radkurieren gefahren, weil sie leicht, schnell und wartungsarm sind. Im Bild: Felt „Dispatch“, ca. 800 Euro